ルノー

2018年7月 9日 (月)

成約御礼 ルノー・メガーヌエステートGT220

もうかなり長い間、プリメーラワゴンの整備をさせていただいていたお客さんが遂に乗り換えです

http://messiah208.cocolog-nifty.com/blog/2016/09/12-057b.html

車種的にはえらく順当な車種ですね。同じエステートモデルでマニュアル6速。
今やルノーもPCDが114.3なので、ホイールの使いまわしもできそうです

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しかし、良くも悪くもメガーヌらしくないというか

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エステートという事で単純に比較できませんが

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新潟に行ってしまった2号、僕は超個性的なリアビューが大好きでした。

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それでもモダンなデザインです。

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Renault sportの文字が誇らしげ。ところで、renault peugeot、どちらもそれで書けます?
Eくんはchevroletをチェブロレットと言い、僕のかつての親方はBenzをベンズって書くのです。どちらも文字にすると何のことやら?と

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シートはレカロのような高ホールド性なシート

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エンジンは2Lのターボ

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以前見たクラウン同様、殆どターボと感じません。すごい下から回っているのだと思います。ただアクセルを強く踏み込んだ時の粗暴な加速はやはり・・・

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ここでもsportの文字が。

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ヨーロッパのメーカーはブランドイメージを大事にしますね。

お買い上げありがとうございました。

2018年6月29日 (金)

カングーのDPO オートマチックトランスミッション修理

今回はATのトラブルです。MPIは比較的カングーの入庫が多いですね。

特に冬場に発生するトラブルだそうで、ATのランプが点灯して3速ホールドになるそうです。だいぶ頻発するようになり入庫と相成りました
以前から同じトラブルが出ていたそうですが、ついに本腰を入れて修理です

以前、診断機で見たときにATのライン圧異常を訴える故障コードをくわえています。

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普通、ATで油圧が上がらないとかのトラブルならポンプですが、最近のクルマは6万キロではさすがに壊れません。また、ポンプなら一度壊れれば、自動車は動きません。
電気的故障と踏み切ってATのコントロール基盤をOHします

今回の特殊部隊のミッションでターゲットとなるのは

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18と19のメインプレッシャーモジュレーションエレクトロバルブとコンバータープレッシャーモジュレーションエレクトロバルブです。カタカナにするとなんだか仰々しいですが、要はソレノイド交換です。

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バンパー、フード゙、ラジエター、コンデンサー(は完全に縁切りしません)を外します。
ATオイルパンを外します。

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これがATの変速をつかさどるコントロールユニットです。

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左右の7つだったかな?のボルトを外して車体から取り外します。

各ソレノイドのコネクターは硬いですが、がんばって外します。

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メインプレートを外し分解していきます。本当はこの段階でそれぞれのソレノイドバルブは交換できますが、せっかくですから洗浄して取り付けます。

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メインプレートを外すとオートマチックの変速を決めるバルブボディがあらわになります。
なんだかキモチ悪いですね。
え? ホルモン屋で見た事がある?

この迷路の中をATフルードが複雑に走り変速をしていくのです。

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左側は変速用のソレノイドです。面白い仕組みです。
よく古くなったクルマやメンテナンスしていないクルマで、運転中に後ろから踵を蹴飛ばされるような変速ショックを感じるのは、この部分が悪いことが多いです。

古~いクルマに同様のトラブルが少ないのは、このソレノイドの変わりに小さいスプリングとチェックボールでコントロールする機械式だったからです。その代わりに古いAT車が走らなくなったときはクラッチがダメになっているので取り外してOHが必要になるのです

ひっくり返してサブボディASSYを外します

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おや?こちらには何か隠れていますね

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よく見るとちっさいフィルターとコンバーターのアンチドレインバルブがあります。

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蜂の巣を分解したような・・・ 

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ひとつずつ部品を洗浄していきます

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プレートもキレイ。

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そもそも結構キレイです。スラッジなどほとんどありません。大事にされてきた証拠です。中古車の良し悪しって結局、どれくらい可愛がられたかだと思います。多少古くても新車から1人のオーナーが心血注いで乗られてきたクルマはこうなんですよ

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さて今回のメインです。

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まだ良く見るとフライス盤の跡が残っているような感じ

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ユニットもキレイになりました。

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これも再び日光を浴びることなくトランスミッションの中に幽閉されるわけです。
長く、元気に動いて欲しいですね。

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AT側のインレット/アウトレットのガスケットも交換します。なんか汚れているように見えるのはアルミ?鋳鉄?の肌なんです。見えないからって・・・

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マニュアルバルブ、ソレノイドの各コネクターを挿してバルブボディCompをボルトで止めたらローラーブレードを取り付けます。

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キレイですね、僕とEくんのつなぎと手は汚れましたが。
僕はこの翌日に塗装作業があるのに・・・

もちろんオイルパンもきれいに

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ATフルードを入れる前にLLCを入れないとエンジンがかけられません。当たり前か

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ATFにはちょっと性能が良いリキモリのATFトップテック1200を使います。

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典型的なATフルード色です

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エンジンをかけてチェックドレインからフルードが出るのを観察します。

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まあ、40℃くらいでほとんど出てこなくなりますからドレンを締めて

ボンネットをつけて試乗です。

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すばらしいのり味です。するーっと、ぬるーっと変速して、フランス車らしさが戻ってきました! 
こりゃいいですね。

少し塗装が焼け始めてますね。長く所有するのはいろいろ大変です。

さて、ポーランド戦は・・・・?

皆さん、眠い目をこすって頑張りましょう

2018年4月25日 (水)

カングーの車載ジャッキ

先日、カングーのパンク修理でお客さんの元に向かいました。

で、現地でタイヤをスペアタイヤに換えたのですが、その際に車載のジャッキを使って交換しました

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タイヤがパンクしているのに無理に走ると再利用できなくなります。
タイヤは表面的には溝や柔軟さなどが重要ですが、構造的にはタイヤの楯の部分、いう所のサイドウオールが大変重要なのです。パンクしたまま走ると底の部分が破壊され、タイヤとして使えなくなるのです。

ところで、この車載ジャッキ

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実によく出来ています。上側、ジャッキポイントのピンチウエルド部分に穴が開いていてジャッキの端っこをひっかけて使います。これなら誰でも間違わずにジャッキを正しい位置にセットできます

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またこの絵ではホイールボルトを回していますが、これでジャッキも回します。このハンドルが実に造りが秀逸でジャッキを回す時に地面に当たらず、回しやすいのです。
日本の自動車メーカーにも見習ってほしい物です。
日本のはあまりにおまけ感が強すぎます

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タイヤは最近換えたばかりなので、バリ山です。そしてしっかりビスが刺さっているではあーりませんか

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抜いてみるとテグスネジ(ドリルねじ)でした。

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パンク修理をしてOKです。違うゴム質を使っているので、ここだけグリップが変わるでしょう(笑)

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2018年3月24日 (土)

カングーのエアコン修理

さて、ちょっとした次々攻撃を受けているカングーな訳ですが、やはりエアコンなのですねえ

エアコンが効かない原因はガス抜けで、なんと大気圧です。
ここまでの経緯はこちらをどうぞ 

スローリークなんて言いますが、何かしらの理由からクーラーガスが僅かに漏れて ひと夏は持つけど1年は持たないみたいな場合。

ゲージを付けるとエアコンを効かせるほどガスは入ってない つまり圧力スイッチが圧力の低下を察知してコンプレッサーの働きを強制的に止めるわけですが 大気圧にまで下がる 、いや抜けるのは完全に漏れがあるのでしょう

前回のリークテスターは高圧側のサービスバルブ付近にそれなりの反応を見せました

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その他に蛍光剤の跡のような物も下廻りから見れました

こちらは国内に部品在庫はなく 微量そうなので様子をみます
と 言うことでサービスバルブのバルブコアを交換します

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バルブコアには何種類か種類があって 今回の物は比較的に欧州車に使われる物です

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専用のリムーバーで外します

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よく見るとパッキンが不自然に変型しながら潰れています
たぶんここから漏れていたのでしょう

新しいバルブコアを入れたら真空引きしてガスを入れます。

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適量は660g。ガスは200g入りですから3本とちょっと。
凄い高性能な充填機を持っていれば量れますが、60gは量れません
1/3は経験で・・・

誰でも1度だけ経験すーるーのよー。

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続いてヒーターなど切り替えや風量調整が付いたコントローラ

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いくら暖かいを選択しても冷たい風しか出ないです

エアコンから冷たい風が出ないから修理で入庫して
暖かい風を選んでも足元に冷たい風しか出ないという
新右衛門さんでは解けないハナシ

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さりげなくトリビアを交えつつ

つまり、エアコンのヒーターの蓋のフラップが動かない訳ですよ

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あ! なんか触った跡がある!
しょうがないなあのび太くんはぁ

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シンピンノユニット~

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これさえあれば暖かい風も冷たい風もでてくるんだよ

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付属の固定ピンでとめて使ってね

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また見てね~

2018年3月22日 (木)

ルノーカングーATFの交換

ちょっとした次々攻撃を受けている最中のカングー

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次々の内容は置いといて、まずはATF交換

カングーのATはおフランスでは有名なAL4とかDP0です。いやDP0でした
悪名高きATで、ぶっ壊れているかのような変速タイミングですが、最初からそうなのかなあ?

AL4は置いといて、DP0は新しい方のATなのでかなり良いように思います。
ちなみにウチのプジョー306はAL4でしょう

とにかくATF交換
行ってみよ!

ATにオイルパンっぽいのは真下に無く、平らな面のドレンを外します

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消極的に出てきます。この時、エンジンは完全な冷間、エンジン停止状態

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1Lくらい抜けたかな? 長く時間が掛かりましたが殆ど出てこなくなりました

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そこに8mmのヘキサゴンをつっこんで

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さらに中のドレンを外すとどばーっと出てきます

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2番目に外したのはオーバーフローチューブ

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こんな組み合わせ。底にオイルパンが無いのでオーバーフローチューブも長いです。

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たくさん出てきました

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ほぼ3L。抜けた量を確認することは大事な事で健康状態や次に入れる指針になります

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突撃ラッパを取り付けます

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全部入れたったわ

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エンジンをかけてATFを温めます。

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60℃まで上げて、一度ドレンを外します。出てきた分が異様に少なかったり出てこないようなら、温度が下がった後、500ccのATFを足します。

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ATFは多いとキャビテーションで壊れます。少なければ油温が上がって壊れます。
作業は専門の知識を有した整備工場で行うようにしてください。

試乗すると本当にすばらしいギアシフトになりました、静かでショックレスでサイコーです。

2018年3月12日 (月)

カングーのエアコン冷えず

今日は3月11日、震災から7年になるのですね。
もう生きている間にあのような災害は起きてもらいたくないものです。
この日くらいは被災地に思いを馳せてはいかがでしょうか?

さて、この時期より後、だんだん日中になると車内の温度が上がり過ぎて、エアコンを入れたくなる日が出てきます

するとエアコンのトラブルが出始めるのも多くなり始めます

さっそく白カングーのお客さんがいらしてしまいました。

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冷たい風が出ないそうです。

さて、今一度エアコンの冷たい風が出ない原因を考えます。
基本的にエアコンのサイクルはガスを圧縮し冷やす事で冷媒が液化し、エバポレーターに向かってエキスパンションバルブから霧状に冷媒が変化しその気化熱を使い冷気が出ます。
冬の間はこのエバポレーターのフラップを開けないか、開けても限定的なので気が付きにくいのです。

そんな時は以下の順番に従って点検します

1.ガス量点検
2.高低圧力の変化点検
3.クラッチの入り切り点検

ここまでで問題が無ければエアコンの本体に問題はありません

4.コンデンサーファンの回転状況点検
5.エアコンブロアファンの回転状況点検
6.エアコンフィルターの状態点検
7.エバポレーターの詰まり点検

これらのうち、どれかが原因のハズです。
もの凄いレアケースでエバポレーターのケースの破損などがありますが、基本はいずれかの形で当てはまるように思います。

例えば夏の炎天下の中でマニホールドゲージの高圧側が高い場合などはコンデンサーが冷やしきれていない証拠で、電動ファンスピードやファンそのもの、シュラウドの破損などを疑うべきです

今回のカングーはマニホールドゲージを取り付けると、ほとんど大気圧でガスは抜けきった後でした。
1本エアコンガスと蛍光剤を入れ状態を確認します

ガスリークテスターで車内を見るも無反応でしたので、エバポレーターからの可能性は低いようです

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上の画像の下側にエキスパンションバルブが見えます。このそばにもテスターは無反応

高圧のサービスバルブにも無反応

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ところが低圧のサービスバルブには反応します。

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おっと画像が入れ替わってますね。上が低圧をチェックしていて、下がテスターの反応があった高圧側

まずはバルブを交換してみます。後は下回りからコンプレッサー周辺とコンデンサーを点検してみましょう

続きは次回

2018年2月24日 (土)

カングーのホイールオフセット

そのカングー続き

タイヤ交換したカングーのスペアタイヤ。ホイールの状態が悪く、スペアタイヤとして諦める事にしました。

PCDは100で4Hと、ヨーロッパ車には珍しく良いアドバンテージ
100となれば思い浮かぶクルマはたくさんあります

ネットで先に探すとカングーのオフセットは49とありました。
と言う事は、キューブの50とかと近いのではと

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しかし、タイヤ館かわごえの佐藤くんに聞いてみると、日産のハブ径は60、カングーは60.1となっているそうです。
金属同士ですから、0.1mmでも合わなければ入らないのでは?

ちなみにフレーム修正機のセレットのジグの挿す部分が0.1以下だったような
円形の0.1mm差はハブの全周に0.05mmの隙ですから、ああ言った用途の物ならたぶん大丈夫かと
しかし、万一入らなければ大変な事になるので、たまたまあった12系マーチのホイールを嵌めてみる事にしました。

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ここで問題が! 外したカングーのホイールをよく見ると、オフセットが39なんて書いてあるじゃあーりませんか
ネットの情報と違うじゃん。ま、書いてあるだけいいか

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マーチのホイール、もっとオフセット大きいから内側に入っちゃう。
すげえ心配

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取りあえず、ホイールを付けて手締めで締めると・・・

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何とも心臓に悪いクリアランス・・・
でも、1mmでもクリアランスが開けば絶対に干渉しませんから、安心です。
念のためにタイヤの奥側に手を入れてストラットと干渉しないか確認します。

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反対側の純正ホイールはやっぱり隙間に余裕があります。

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本物は175/65-14ですから多少引っ込みますが、使う事はできますよ。

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結論から申しますと、マーチの5J 165/70-14でも大丈夫でした。
よくよく調べるとE11、12ノートの14インチ5.5Jのオフセットは40mmでほとんどどんぴしゃ。でも中古部品の鴨下商店の在庫だと175/70-14のタイヤが付いているそうで・・・・ デカタイヤ~♪

スタッドレスなどご参考あれ~

2018年1月19日 (金)

リハビリと言う名のカングーの整備作業

さて、昨日は病院から家に2週間ぶりに帰り、午後の1時過ぎから仕事に行きまして

週末に納車を予定している納車に合わせるべく、作業をします。
病気明けにはちょうどいいウオーミングアップの作業内容です。

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ちょっとチューブが外れていますが、だいたいのロケーションはこのような感じ。ハウジングを外してサーモを抜き取って、新しいサーモに交換します

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パッキンが付いている方が古いものです。
既にバルブが開きっぱなしになっています。この写真だと判り難いのですが、エンジンから来るあつあつの冷却水とラジエターに冷やされた冷たいLLCをうまくミクスチャーできず、じゃんじゃん冷却水を冷やしています。冷たかろうが熱かろうがお構いなしにヒーターコアにLLCを送ってしまうのです
ラジエターに風が当たらないような渋滞ではそれなりに水温は上がりますが、高速道路などラジエターによく風が当たると、水温は下がります

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それが証拠にロアホースはほとんど熱くなりません

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出来上がったらエンジンをかけてエア抜きをします。
このクルマ、エア抜き用のバルブが2つあります。しかし、エア抜きはあくまで慎重に、そして可能な限り運転を繰り返してLLCの減りを確認します。

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続いてエアコンフィルター。カウルトップを外してエバポレーターを目指します

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アルファと同じくエアコンユニットになっています。と言うかエアコンフィルターは全て同じですね。ケースの中にヒーターコアとエバポレーターが住み分けられてお互いの冷と熱を合わせて車内に快適な空気を送るのですね

内外気ともこのポーレンフィルターを通って清潔な空気が車内に送られます。

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美しいソリッドホワイトも良いですね。

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2017年10月29日 (日)

手ごわいお客さん?の巻

かつてはフレンチロケットだとか、ウーパールーパーみたいだとか言われたあの名車が入庫しました

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伝統の「A」の文字

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シビエのマークも勇ましいアクリルの中のヘッドライト

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アルピーヌV6ターボです。

お客さんが既に抹消しているのですが、今回、車検取得が目的なのです

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しっかし、低い車体と相まってかっこいいですね。

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なんだかエンジンのレイアウトはナツカシさを覚える昔ながらのデザインです。

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最近のクルマには無いディストリビューターも健在。ターボのブローオフバルブはたぶんマセラティの古いクアトロポルテなどと同じボッシュの物ではないでしょうか?

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タービンは空気をダイレクトに後ろ側から吸っています。エアフロメーターはありません。おそらくスロットル開度で空気吸入理論値を探って、マニホールド内部の圧力と排気温度でガソリン噴射量を決めているのではないかと思います。

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アイドリングを確保するアイドルバイパスバルブがエンジン左側にあります。BMWのE30の物に似ていますね。エンジンルーム内の荒熱を排気するのか、電動ファンが2つ見えます。

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しかしこのクルマ、いろいろ不具合がありまして、リバースに入らない、エンジン温度がピークになると不調をきたすなど、前途多難です。

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オーナーさんが各種マニュアルをご用意頂いたのですが、フランス語で書いてありまして、
なかなか手ごわそう。

がんばって作業していきましょう

2017年9月 9日 (土)

不動のカングー修理

およそ一週間前にエンジンの不動で入庫したカングー。
ちょうど、車検時期と重なって全部ひとまとめで作業します

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まずは、エンジンをかかるようにするとこから

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診断機をつないで

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予想通りクランク角センサーでした。
エンジンがかかったりかからなくなったりする現象はクランク角(カム角)センサーの場合が多いように思います。最終的にはセンサーが完全に死んで不動になるのです

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クランク角センサーはその名の通りクランクのプーリー付近で見ていたり、エンジン後端にあったりします。今回はフライホイールセンサーなんて書いてありますが、基本的に一緒です。古いモトロニックなんかがそうでしたが、60数枚歯のギアがグルグル回っていて、さらに3枚ぐらい歯のないところがあって、そこでセンサーはリセットされ、再びセンサーは数を数え始める。記憶が正しければそんなような仕組みです。

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クランク(フライホイール)センサーはインジェクション車のキモで、ここの信号があらかたのエンジンを走らせる為の情報で、これ以外は補正の為のセンサーと考えて大丈夫です。

センサーの交換には結構部品を外します。
これはサーモケースも兼ねたブロック

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タイミングベルト交換の際のカムのロックを付けるグロメットの下側部分です。

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その下にありますのがフライホイールセンサーです。

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ATミッションの内部に入っているのが分かります。
こいつを新しいものに交換します。
なんだか寄生しているみたい

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新しいセンサーはコネクターを同時交換が前提です

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出来上がりました。

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ウソのようにすんなりとエンジンもかかりました


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