フェラーリ

フェラーリ

2019年1月21日 (月)

System failure

うーん、人間は悲しくかな、楽な方へ楽な方へと思考を進めてしまう。
何か物事をパターンで考える時、工夫や思考が停止してしまう。
でも、心や脳は楽チン。なにせ考えないんだから。

楽なもんだから、パターンに当てはめようとすることに腐心してしまう。
だから、テトリスのようなゲームは思考など無くて、反射とパターン学習の権化なのであります。

もう考えることを失ってしまったら、サルと変わりません

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何か今日もその経験則とかパターン学習に危なく誤診するかもしれないところでした。
お客さんに指摘されて発覚してしまうという・・・

それこそドヤ顔でウソ言ってしまった!
ハズかしい

まあ、その模様は後日伝えるとして、現場はなかなか作業が進展しないのです

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時間ばかりが過ぎていきます。

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ブレーキがダメです。右のタイヤは人間の力で回るかどうか、というほど引きずっています。

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強引にピストンを戻してパッドを抜いたら、いらないブレーキのシムを挟んでブレーキを踏みます。ピストンが出きったらブレーキパイプを外してキャリパーを外そうという魂胆です。
何回もブレーキペダルを踏んで、やっと4つのピストンが出揃う感じです。

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キャリパーが外れまして、ここからはエアでピストンをスポンと出すつもり

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固いピストンが残って動きが軽いピストンは飛んで行った感じ?
でもここまで出っ張っていればプライヤーでギコギコ回しながらこじって抜きました

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次に反対側。こちらはそこそこ回りますが、こちらも大丈夫かしら。
もう、反対側のキャリパーが外れてる為にペダルを踏んでピストンを出すのは無理です

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そこで、ピストンが抜けないように真ん中にいらないブレーキパッドなどを挟んで、エアを思い切り入れてピストンを強制的に押し出したところ、1つだけ全く出てきません。
何度も何度も同じことを繰り返して・・・

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どうにかしてピストン8つ全部出しました

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キャリパーオーバーホールも大変です。

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2019年1月 8日 (火)

シールドビーム

テスタロッサの光量が出ないので、ナツカシのシールドビームからハロゲン灯に交換です

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スーパーカーのアイコン。飛び出すライトです。
すごくかっこいいデザインですが、このライト、大昔からある、規格化されたサイズのライトなんですよ

だからこの117も

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クジラも

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元は同じシールドビームなのです

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ですが、あまりに暗い。色温度は高く、雰囲気が好きな人は多いのですが

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ではどのくらい違うのか?わかるかなあ?
こちらシールドビーム

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こちらハロゲンライト。

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見た目もこんな感じ
これがシールドビーム

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こちらハロゲン灯。わかりづらいのですが、ぐっとモダンな印象を受けます

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まあ、好みは分かれますが

HIDやLEDに交換するのも良いですね。

2018年12月27日 (木)

テスタロッサがやってきました

久しぶりにテツたろうさんがやってきました

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なんかヌヴォラレッドのような色になっていますね。これほこりです。
忙しくてなかなか乗れないそうです。この手のクルマはあまり乗られないので、よくある光景です。

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まずは洗って差し上げて

今回は車検です。

しかし、このクルマも来る歳の波には逆らえず、まずは全く光量の出ないライトを手当てします
リトラクタブルライトを出して固定します

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ライトカバーをはくり外して

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よーく見ると、なんと!シールドビームなのですねえ。ナツカシー
シールドビーム知らない? このライトユニットそのものが電球なんですよ。
昔のクルマはみんなこれでした。ですから切れたらこのライトごと交換するのです

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まだこの頃はライトは規格で決まっていたのですねえ。大と小しかないんですよ。丸と四角があってね
もちろん、独自の形状のライトも作られたりしましたが、規格から外れたライトを採用した旧車は皆、光軸や光量の問題を抱えています。

でも今回はとりあえずH4を使ったハロゲン灯に変えてやり過ごします。

しかしこのクルマまでは多板クラッチの為に、クラッチ操作が重い。しかもハンドルもパワーアシストが無いので重い。後続の348からはシングルプレートクラッチなので、運転は比較的楽です

この、先日のイベントで見た512BBも同じようなレイアウトで運転はしんどいはずです
でもこの時は上品な感じの女性でした。

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僕が初めて動かしたのは365GT4BBだったのですが、あまりに重いクラッチ
土に埋まっている大きな石を回すかのような重さに驚いたものでした

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HIDやLEDみたいな鋭い明るさはありませんが、ハロゲンやシールドビームには温かさがありますね。

という事でテスタロッサはしばらくお預かりです。

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しかし遠近の違いはあるにせよ、車高が奥の軽自動車のベルトモールくらいの高さしかありません。さすが往年のスーパーカーの末裔

2018年5月22日 (火)

日曜なのに、出物 腫物ところ構わず。

突然、日曜夕方からの出動。突然チャージランプが点き、ウオーニングが鳴っていたそうです。5分もしないうちにエンジンが停止し、僕に電話をかけたと言う流れ。
で、保険会社のレスキューダイヤルを教えて待ちますと、40分でレッカー車が現場に赴き、20分ほどで積み込んで、こちらに搬送するとなりました。

5月1日に出庫したと思ったらもう戻って来てしまいました。しかも積載車に乗って

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しかし、保険会社のレッカーは本当に便利になりましたね。

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だけども、日曜の午後は仕事になってしまいました(涙)

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主のいないEくんの工場に入れて帰ります

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さて本日改めてテスターをかけてみると、すでに12.02V

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よく始動できたなと思うような電圧

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無負荷で13.38V

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リップル電圧は出ているのでレギュレーターの故障ですね

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負荷をかけてここまで下がるのですからオルタネーターを交換するようです。

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電圧値でそれほど低くなくても、測っていませんが電流値を見れば一目瞭然です。

オルタネーターは国内で調達したいですが、しっかりしたリビルト品が手に入ると良いなあ。ハンダ付けがしっかりしていて、フェラーリや他のイタ車のようにエンジンルーム内が極端な高温になると、意外にハンダが溶けて、1年足らずで再度交換なんてシロモノを見たことがあります。

まーた厄介な仕事かと思いきや、オルタネータで良かった・・・・
良かったって言っちゃいけないか

2018年5月 1日 (火)

未だ続くフェラーリの修理

今年の年初からず~っと修理しているフェラーリ。

なんでそんなに時間がかかるのか?

こいつは修理するのが本当に大変でして
今回も一度お返しして、再度修理で預かる事になるでしょう

取りあえず、冷却水がダダ漏れでしたので、それを交換して走れるようにします。作業も大詰めを迎えて休日にも関わらず仕事です。

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ラジエターを外すのも、こんな感じに外していきました
ラジエターは入間ラジエターで特注で作ってもらいました。

新品は・・・・50万以上します

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いろいろな物がとっちらかっております。

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なにしろ、ここにある部品は専用のものなど殆ど無く、大半は汎用部品の数々。まさに部品からクルマが作られているのです。
そして部品はみなボルトナットで止まっているのですが、何度も修理したり脱着を繰り返すうちに徐々にずれて、組み合わせるのも一苦労です。

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となりのリフトにはガラス屋さん、グラスワークのナベさん号が上がっています

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こちらも宿題だったブレーキダクトのホース。もう純正品は中古でも手に入らず困っていたら、お客さんが見つけてきた汎用品を入手しました

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もうネズミがかじったなんてもんでじゃありません。

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しかーし。入手したチューブは少々内径が小さいのです。
あー残念!そこで一番後ろと前だけを使ってなんとかします

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ガムテープです。しかしタダの黒ガムではありません。
超強力ガムテープです。

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よーし、これでOK。バンパーを取り付けます。
このバンパーの重さ。いくら文字にして「重い」と書いてもそのつらさは伝わり切れません。本当に重くて大変なのです。2人では危ないので僕の大先輩、サナップの新井さんに手伝ってもらい、3人で作業します。

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もー大変です。午前中で終わるはずだった修理が1日かかってしまいました。

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そしてこの巨大にイカれたタイヤをくっつけてラストスパートです。

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うーん、疲れた・・・

2018年4月 5日 (木)

立て付けの調整

組み立て中のサーブ9-3

2ドアのサッシュレスのクルマの窓を分解すると、必ずと言っていいほどウインドウの調整が必要になります。

国産車や新しいクルマでは逆に殆ど調整は必要なにのですが、今回は必要なようです

ウインドウの上下方向はこのレギュレーターのガラス取付部分に調整ネジがあります。

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ウインドウ上側のストッパーにぶつかり高さを調整するので、これを上下に調整してガラスの当たりを調整します

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ひとつの目安としては、ドアガラスの末端がゴムのランチャンネルを兼ねたウエザーストリップを押し上げすぎだと、少し下げないとここが切れて、みっともない感じになります。

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でもただ単に下げただけでは隙間が開くだけで雨が漏れてくるので、ガラスの当たり、つまりあおりも同時に調整します。

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しかし長く当たっていたウエザーストリップの当たりを変えるので、雨漏りや風切音の可能性が高くなりますので、慎重に組み立てないといけません。

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これには何度も何度も組み立て、調整を繰り返します。
最終的に水をじゃーじゃーかけて水密テストをして、水漏れを確認します

日本車のように、センタリングボルトと呼ばれる締めこむと必ず同じ位置になるクルマは、よほどの産業力がないと実現しません。
逆に欧州車のように、なんでもバカ穴のものは、それはそれで苦労します。

もはや、バカ穴の王様、フェラーリです。

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なんでも調整できます。しかし調整出来まくると逆に苦労します。
調整は上下左右だけでなく、前後や左回り右回りとなんでもあるのでかえって設定が難しくなるのです

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ご覧の通り上下方向には数センチの調整しろがあるのが見えます

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以前にも書きましたが、部品ありきでクルマが作られる背景があるせいか、部品部品の取付精度がばらばらなせいか、日本車のような完全にぴったりにできませんね。

2018年3月21日 (水)

壊れた部品を見てみると

先日、ヨーロッパの自動車は部品の集合体と書きました。
クロスリファレンスなる言葉がある通り、アルファロメオでもマセラティと共通部品が結構あったり、思わぬ部品が他で使われていたりします。

フェラーリでも同じなのですが、かなり少ないように思います。なかなか部品そのものを確認する機会がなくどのような部品を使っているか興味があります

今回は2ドアのクルマにありがちな、アウターハンドルを少し引くと、窓が2cmほど下がりドアを開けやすくする? もしくは空気抵抗や風切音を低減させたデザインにできる効果があるのか?わかりませんが、ハンドルを引いてもウインドウが下がらない故障の修理です

数日前の記事にも書きましたがドアロック内の部品が来たので作業します
部品はアウタハンドルのキャリアにくっついています

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この部品はガラスさえ外していれば交換は簡単です。Uの字のピンと言うかスプリングのようなもので止まっていますので、それを外して配線を止めているタイラップを切れば外せます

外したマイクロスイッチの抵抗値を見ます
押しても離しても抵抗値は無限大です。

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ちなみにO.L.はちゃんねーの事ではなく、Over Loadの略で、この機械では測れないと言う事です

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新品はわずかながら内部抵抗が出ていますが、導通があります

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スイッチを押すと導通が無くなります。原因はこれで間違いないでしょう

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スイッチをよく見るとメーカー名が書いてあります。ネットで型番を入れると

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ありました。便利な時代ですね。でもよく見ると少し形状が違います。
これはソケットになっているのですね。下側はソケットになっていて、マイクロスイッチを差し込んであるのです

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差し替えればと思いますが、端子を溶着した部分に樹脂を溶かしこんで取れないようにしています。
360や550,575でも同じ部品を使っているので、今後の参考になるかと思いましたがなかなか難しそうですねえ

新しい部品を取り付けます

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突起にスイッチの穴を合わせて入れるだけです

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無事に直りましたとさ

2018年3月17日 (土)

フェラーリ456のベタベタ除去とその他電装修理

集中審議中のフェラーリ。事故の修理とは別にいろいろな作業も並行して進めます
まずはベトベトの除去。まずはエアコンの操作部分。

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この操作パネルが超ベタベタになり、だいぶ前に市販されていた貼り換えパネルは入手して交換したのですが、つまみもベタベタになってきたので、長く預かるついでに作業します。
つまみは引っこ抜けない仕組みで裏側からCクリップで止まっています。無理に引き抜けば壊れます。たぶんつまみだけでは部品供給しないだろうと思いますので、おぞましい金額のコントロールユニットごとになるでしょう・・・

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こちらの部品には罪はありません

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左は除去後、右はベタベタ状態。ちなみに今回はこのほかにセンターの各スイッチ、ハンドルコラムカバーもベタベタ退治をします。

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スイッチ類は枠とパネルを外してスイッチを単体にして作業します

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コラムカバーを外すついでに、メーター真ん中のインジケーターも交換します。温度が高くなると見えなくなるとかで・・・

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しかし・・・とんでもなく手作り感満載のメーターの裏側。とてもよろしい造りではありません。新車当時は地方の一軒家なら替えそうな金額ですが、ずいぶんぞんざいな造りです。

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真ん中のインジケーターはこのような感じ。

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上は新品、下が外した部品。部品番号は同じですが、ロッドの違いだかでラベルの色が違います 


基本的に欧州車は、部品ありきで自動車が成立している感が強いです。様々な部品の集合体で、ECUはモトロニックで、その周りのエアフロ、スロットルボディ、イグニッション、クランク、水温、O2など制御系センサー類は他の車種でも使われていて、クルマを作る為に部品を持って来てそれらでクルマを作る。

ところが、国産車はクルマありきで部品を作るイメージです。制御系は車種ごとに部品が作られるような感じで、例えばエアフロは同じ車種では使い回す事はあっても他の車種、ましてや他のメーカー間ではほとんど見ません

さらにさらに。ドアのアウターハンドルを軽く引くとドアガラスが少し下がる仕組みです。E36のM3あたりから見るようになったシステムです

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これはアウターハンドルを引くと内側のマイクロスイッチが押されて、窓が下がるのですが、押されているのに下がりません

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抵抗値を見るも導通が全くありません。どうやらスイッチの内部がアウトのようです。

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しかし、このクルマの部品、今回の作業で全く日本のインポーター、フェラーリジャパンに在庫がありません。あるのはドアクリップくらいです。
今回のマイクロスイッチも360をはじめ550、575でも使っているのに日本に在庫がないのです。

今回の修理の殆どの部品はアメリカやイギリス輸入しています。彼らに在庫の無い部品でイタリアに在庫がある物は時間が掛かりますが、在庫のあるものは数日で日本に来ます。

でも、どうしてかわざとなのか部品の入れ忘れはよく発生するのも事実で、うまくクレームを入れて日本に送らせないと、国内消費税や通関料が2倍かかります。
そもそもがまともに取り合ってくれないかもしれません。
まだまだ難しい文化や言葉の壁が立ちはだかりますね。

2018年3月 3日 (土)

フェラーリの塗装 仕上げ編

先日、2月28日の記事でクリアーまで塗装したフェラーリですが、ミラーフィニッシュなんて言いますが、鏡面仕上げを目指す為に再度クリアー塗装をします。

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以前にも書きましたが、ここ20年くらいのクルマの塗装は環境問題から、さまざまな塗装技術が用いられ、紛体塗料やウオーターボーン、いわゆる水性塗料でのフィニッシュとなり、決して美しいとは言えない外観になっています。

塗装肌をメルセデスのW126時代のような、昔のように美しい滑らかな大きい肌粒は加工することで再現は可能ですが、キレイな塗装面をあまり艶の無い小さな肌粒の塗装面に変える事はできません。

そこで、クリアーで塗装した肌をもう一度サンドペーパーで研磨して肌を整え、再度クリアーを塗るのです。

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塗装跡があるのにサンドペーパーが当たってつや消しになっています。これが再度クリアーを塗る作業の証拠です。
この作業かなり大変なんですよ。なにせ、一度マスキングした塗装物に再度サンドペーパーをかければ水やホコりが隙間に入ります。そこをうまく処理しながら作業するので倍の時間ととんでもない集中力、忍耐を要求されます

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いざ、塗装します。

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クリアーは長きに渡り実績のあるクリスタルクリアーを使います
クリスタルプロクリアーなる別商品もあるので紛らわしいですが、品質の上ではこちらが上です。

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そして極端に硬く、強烈な鮮映性能を誇るHSハードナーの組み合わせ

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昔のHSハードナーは少し着色があり、また使いづらい側面がありましたが最近はかなり使い易くなってきました。
主剤つまりクリアーと3:1の割合で混ぜ合わせます

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大きい面で塗装する時、季節の変わり目など、目では見えない塗料の状態をこのDINカップで落ちる早さを計測することで可視化して、塗装の際のガンスピードなどに反映させます。

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この時期(2月半ば)だったのですが、1月より少し早いくらいです。25秒くらいは1月より少し柔らかめです。

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塗装面は前回と同じ21℃に設定

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クリアー塗装は僕ではなく本業に任せます

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この大きさの被塗装体を2回だけのクリア塗装で仕上げるには、ものすごい高度な技術が必要です。同時に塗装技術者は流れないギリギリの線まで載せますから、激しい疲労とストレスがかかります。
それには信頼性の高いガン、材料、設備と可能な限り条件を整えることで支援する事も必要です

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塗装物は端々までしっかりクリアーが載ってないといけません

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Done!

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しっかりした肉持ち感です
表面張力でパネルのエッジにはぷっくりとふくらみができます。

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なんだか航空機に使われるような材料も使われているようなので、焼き付けは60℃で25分ほどあぶります

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美しい鮮映性です。奥行きのある美しいクリアー仕上げとなりました。

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ただ、これでも終わりではなくて、フェラーリや一部の高級車はメーカーのラインを出る前に、メーカーのラインで磨き倒されているので、さらに肌調整が必要なのです。
隣接するパネルに合わせる為に、マスキングの一部をはがして肌を見ます

塗装にちょっと詳しい方や、この職業に従事した経験のある方なら、磨くのだったら、クリアー何度も塗らなくてもよくね?となりそうですが、磨かない部分もありますし、やはり、最終的な出来上がりの状態にはかなり違いがあります。

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再びサンドペーパーをあてます、1500番から3000番で、その後ウールバフ、スポンジバフと2回種類のバフで極細コンパウンドから微粒子コンパウンドと3回りほど回って仕上げます

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ルーフは磨くと危険なので殆ど磨きません。それでもこの映り込みです。

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陽の光の下で見てみます

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美しい仕上がりとなりました。
このようにただ塗装をすると言う事から少し離れて、工場出荷状態に近づけると言う作業プロセスは、仕事に幅を持たせると言うか、顧客の望みに近づけることで仕事の選択肢を増やす事につながります。
どんな仕上がりにするべきなのか? 顧客が求めている事の具現化は提供出来ているかを考える良い機会になりますね。
おっと、ちょっと大風呂敷きを拡げ過ぎました。

次は組み付けの遠い道のりを歩んでいきます。

2018年2月28日 (水)

フェラーリの塗装 実践編

さて、毎度おなじみ456M GTAですが、塗装をしなくてはいけません
イケないことはありませんが、作業してお金に変えねばいけません!

色合わせはほいほいっとな

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ブロック塗りを目指すつもりで色合わせ。

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さて、塗料もガンに詰めたし

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この日は比較的温度が高めですが

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パネルの温度はひとケタだったので、一定の温度まで上昇させます。
シンナー選びが難しくなりますが、ここはしっかり基本に忠実にまいります

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ではまいります。

すいすいするりーん

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とはいかず・・・・
一生懸命、メタリックを同じ目になるように置いていきます。
シンナー選択やスプレーガンの距離や動きに全てをかけます。

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いつもの塗料にいつものガン。全ていつも通りOKなんです。

上はフラッシュがたかれているのでかなり黄色味ですが
塗っている感覚では↓のようにシルバーっぽい。
メタリックの並びもキレイにいきました

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いつもと同じように、どんなクルマでも変わらないガンの扱い、メタリック・パールの目。そしてだれにもわからぬようにぼかします

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そしてていつものようにクリア塗装です。それもいつもの通りで、流したり、ばさばさなオーバーミストなどあり得ないのです。
日頃からなるべくベストを尽くして作業していれば、いかなるクルマでも同じように作業できます。逆に技術的というより、経済的に無理な塗装を引き受けたり、クルマによって塗料を使い分けたり、イレギュラーな事をせず、下地からメーカー推奨する方法で塗装すれば、いつでも同じ仕上がりにできるのです。

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おそろしいまでに塗り難い形状です。

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クリアーもキレイに塗れて一件落着?
いやいやMPIは工程数が多いのですよ。

続きはまた後日

より以前の記事一覧

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