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2013年12月18日 (水)

フェラーリテスタロッサ オイル交換

オイル交換のテスタロッサを引き取ってまいりました。

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やる気満載のたたずまい

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横幅は2mにせまろうと言うスルメイカみたいな平べったいリアビュー

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タン革の珍しい右ハンドル、イギリス仕様です

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でもやはりエンジンでしょう、つまりやはりこれはエンジンを積んだクルマなのでしょうか?

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左バンクです。左手前からラジエターサブタンク、フューエルキャニスター、エンジンオイルの注ぎ口、マニホールド、インテークと並びます。マニとインテークのちょうど真ん中、筒状のが見えますが、あれはたぶんアイドリングを維持する通称アイドルバイパスバルブです。通常この時代のスロットルボディはぴったりバタフライが閉じています。すると、空気がシリンダーに空気が行かなくなりエンジンが止まります、そこで一定量空気を送り込むことでアイドリングを保障するわけです。

じゃあ、適当な大きさな穴だけ開けておけばと思うでしょ。でもアイドリング時はいろんなシチュエーションがあるのですよ

例えば、真夏のエアコンが高負荷時、パワステを据え切り、真冬の冷間、温間などなど....

ECUは外気温(吸入)温度センサー、水温やO2センサー、排気温度センサーなどで計算しているのです。

そんな燃料噴射システムの始祖がボッシュの開発したKジェトロです。クーゲルフィッシャーなど先人の知恵がありますが、事実上完成した燃料噴射システムはこちらでしょう。

そのKジェトロにセンサー補正をつけたのがKEジェトロです。出口のラムダセンサー(O2)センサーによる燃え残り(燃焼度)を数値化してECUに伝えることで、燃料噴射量を決めるのです。

KもKEジェトロも吸入空気量(負圧)によるダイアフラムの変化により空気量を計算(計量)して燃調をコントロールしている、ちょっと乱暴に言えばキャブ(電子キャブ)に近い仕組みなのです

先に紹介したアルファのLジェトロはここから一歩先に出たもので、吸い込まれる負圧を利用したダイアフラムをエアフロメーターに代えて、要求空気量を先にECUに伝え、水温と燃焼状態をECUに伝え、後から、ノッキングセンサーや排気温度センサーで補正するのです。

ちなみにその後はさらに排ガス規制をクリアするため、Dジェトロ(スピードデンシティ)方式になって、スロットル開度を中心に、エアフロ、クランク(カム)シャフトの回転状態、排気温度、O2センサーと補正するセンサーを増やして燃費基準に準拠するようになり、型式による排ガスの記号がE- GF(GH)- ABA-/CBA DBA-.....と進んで行くのです

さて話は戻りまして

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右側は比較的すっきり。インテークチューブの下横長の穴からクラッチの様子が伺いしれます。こちらのバンクにもディストリビューターやフューエルキャニスターが見れます。

ドイツの自動車などは1エンジン、1制御のイメージがありますが、かなり最近でもイタリア車は1バンク1制御的な造りです。やはり先述のマセラティもエンジンコンピューターが2つあってシンクロさせているようです。仕組みを知るとあまり感心しませんが....
先日アバンタドールのエンジンルームを見ましたが電子スロットルボディがなんと4つもついていて、思わず笑ってしまいました

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このエンジンオイルを入れるところはガソリンを入れる所の近くにあります

このタンク、下まで繋がっていて大きな壺のようになっています。
歴代フェラーリはドライサンプになっていて大量のエンジンオイルを使います。

僕らは壺と言っていますが10Lぐらい入っています。どでかいドレンを外すととんでもない量のエンジンオイルが出てきます。

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キャニスター下の青いホースは冷却水のサブタンクに行ってます。

注目はマニホールド中央の水色のリングが付いているものです
これ、何だと思います? これはコールドスタートインジェクターです。

インジェクター性能の上がらない時代にマニホールド内で霧化したガソリンを各シリンダーに吸わせたのです。

この発送から昔は追加インジェクターなんてのも流行りましたね。

Kジェトロ、メカポンなどとも言いますが、その方式はガソリンを圧力をかけて霧化させる方法の為、燃料漏れを起こしやすく、車両火災を引き起こす原因となり、インジェクターが採用されたL(ルフト)ジェトロにとって代われたのでした

ちなみに国産車Kジェトロを採用した例はなく、唯一、VWと日産の合作サンタナがKジェトロを使っていたような記憶があります。
まあほとんどの人はサンタナなど知らないと思いますが

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こうしてみると、歴史を感じますね。

時代とともに自動車の制御も変遷するのがわかりますね。
ちなみに、今日のプリウスなどここに書いたK、L、Dジェトロなど全く異次元のレベルで制御されているのですぜい


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